Első Fejezet: Jütland előtt

Bevezető

Az első részben betekintést nyerhettünk az Egyesült Államok Haditengerészetének Első Világháború alatti és utáni csatacirkálóit és gyorsjáratú csatahajóit érintő fejlesztési folyamatba egészen a Washingtoni Flottaszerződésig bezárólag. Ebben a részben átugrunk az Atlanti-óceán túloldalára, a Világ akkori vezető tengeri erejének számító Brit Királyi Haditengerészethez és górcső alá vesszük az ott ugyanebben az időszakban felmerült ötleteket és fejlesztéseket – különös tekintettel az ADMIRAL (HOOD) osztályra és a ’20-as évek elején tervezett új generációs nagy hadihajókra, amelyek végét pont a Washingtoni Flottaszerződés jelentette.

A történelmi háttér

Nagy-Britannia tengeri fölénye egészen az 1700-as évektől kezdve 1918-ig megkérdőjelezhetetlen és elsöprő mértékű előnyt biztosított a birodalom számára. A Birodalom összetartó erejét és egyik fontos lételemét a Brit Királyi Haditengerészet, a Royal Navy jelentette, melynek gerincét kezdetben a vitorlás sorhajók, majd a páncélos sorhajók és végül 1906-tól kezdve a dreadnought kategóriájú csatahajók adták. Az első világégés előtt a legkomolyabb vetélytárs a császári Németország síktengeri hajóhadának képében tűnt fel a horizonton, azonban a britek mennyiségi fölénye és építési sebességben kifejezhető előnyük biztosította további elsőségüket.

A háború végén, 1918 novemberében 33 dreadnought típusú csatahajó és 9 csatacirkáló állt a Royal Navy szolgálatában. Németország kiesésével a két közvetlen rivális, amerikai és japán tengerészetekben ez a mutató 16-0-ra illetve 5-4-re rúgott, vagyis a kettő együtt is elmaradt mennyiségileg. Természetesen a brit flotta egy része már elavulófélben lévő, 305mm-es lövegekkel és maximálisan 280-305mm-es páncélzattal védett első generációs egységekből állt, de a mennyiségi fölénynek köszönhetően még így sem lehetett megkérdőjelezni a brit tengeri uralmat egy 1 az 1 elleni összecsapásban. 1920-ra azonban a helyzet gyökeresen változott, hiszen mind az Egyesült Államokban, mind Japánban hatalmas építési programok zajlottak, előbbiben összesen 10 csatahajó és 6 csatacirkáló, utóbbiban 4 csatahajó és 4 csatacirkáló állt egyre közelebb a megvalósuláshoz.

Nagy Britannia ezzel szemben összességében csak a HOOD-ot állította szolgálatba, a 3 testvérhajójának építését leállították (lásd később) és 2 hajót elavult mivoltuk miatt leselejteztek. Ráadásul tovább rontott a helyzeten, hogy az óceánon túli riválisok hajói kivétel nélkül 406mm-es lövegekkel készültek, szemben a brit arzenálban, beleértve az egyébként igen modern kialakítású HOOD-ot is, a legkomolyabb lövegűrméret 381mm volt. Páncélzatban és bizony sebességben is egyedüliként az új HOOD állhatott ki esélyesként, minden korábbi hajó vagy előbbiben (főleg a fedélzetek vastagságát illetően) vagy utóbbiban (esetenként mindkettőben) reménytelenül elavultnak számított, a jütlandi ütközet tapasztalatait megelőző időszakban tervezett egység. Tisztán látszott, hogy amint az új külföldi hajók elkészülnek, a brit tengeri fölény elolvad. A helyzet elfajulásának megakadályozásának érdekében az 1921-22-es pénzügyi évben 3 csatahajót és 1 csatacirkálót terveztek be és ugyanezt a mennyiséget akarták a következő évre is, mivel ekkora mennyiséget bírt el az ipar expanzió nélkül. Azt szakértők a mai napig vitatják, hogy pénzügyileg elbírta-e volna az akkori brit költségvetés, minden esetre a szándék megvolt.

Nem sokkal később a terveket úgy módosították, hogy az első évben 4 csatacirkálót építenek, utána meg 4 csatahajót, feltételezhetően azért, mert az aktuális brit csatacirkálók lecserélése sürgetőbbnek mutatkozott, mivel páncélzatuk még a 305mm-es lövedékeknek sem állt ellen, sebességük szintén messze elmaradt a LEXINGTON osztály 33 csomójától (erről elég pontos információk álltak rendelkezésre Londonban). Ebben a történelmi kontextusban kell tehát az 1920-as csatahajó és csatacirkáló tervekre tekinteni, amelyek a brit csatahajótervezés addigi csúcsát jelentették és egyfajta generációváltást vetítettek előre, amely végül csak jó 10 évvel később zajlott le, hála a Flottaszerződéseknek.

Csatahajó tervezés nagyvonalakban

A túlságosan technikai színezet oldása és a kedves olvasó érdeklődésének fenntartása végett, mielőtt belefognék a tényleges tervszériák ismertetésébe, úgy gondolom érdemes pár szót szólni a csatahajó tervezés alapelveiről – nagyon nagy vonalakban. Reményeim szerint, ezáltal átfogóbb képet kap az érdeklődő, illetve választ kaphat arra, hogy miért nem mindenből a maximumra törekedtek, amikor a technikai lehetőségek adottak voltak. Bújjunk tehát egy pár perc erejéig a brit Sir Eustace Tennyson-d’Eyncourt bőrébe, aki ez idő tájt fő konstruktőrként (DNC = Director of Naval Construction) tevékenykedett a Royal Navynél (továbbiakban RN).[1]

Egy csatahajót alapvetően 3 fő tulajdonság határoz meg: tűzerő, sebesség és páncélzat. Ennek megfelelően a csatahajó legfontosabb és egyben legnehezebb, legdrágább és legmeghatározóbb eleme a főtüzérség lövegei és tornyai, a páncélzat lemezei illetve a hajtóműrendszer alkatrészei (elsősorban a kazánok és a turbinák/gőzgépek).

A tervezők legfőbb feladata e három meglehetősen súlyos részegység között a kényes egyensúly megteremtése. Végül is az elkészült terméknek, a csillagászati összegekbe kerülő csatahajónak a vízrebocsátás után bizony fedélzettel felfelé kell úsznia.

Könnyen kitalálható tehát ebből, hogy az adott fizikai kereteken belül (merthogy külső limitáló tényező akad bőven – erről később) mindhárom elem érvényesítéséhez kompromisszumokra van szükség. Ezek a kompromisszumok ráadásul sokszor nagyon kényes, szinte nüánsznyi apróságokon állnak meg vagy buknak.

A tervezés menete egy új hajó esetén általában úgy néz ki, hogy az előtervekkel foglalkozó részleg számára a flotta felső vezetése benyújtja az igényeket, miután azokat már előzetesen megvitatták a politikai vezetéssel és megvan a lehetséges anyagi fedezet, illetve több különböző analízisen is átesett már az új hajókra szóló igény. Ezekbe nem mennék bele részletesebben, mert a jórésze ennek a folyamatnak politikai illetve pénzügyi/gazdasági megfontolás tárgya.

Tehát az előtervezőkhöz megérkezik egy viszonylag jól definiált hajótípus, specifikáció. Ez tartalmazza az igényeket a hajó harci tulajdonságaira, azaz hogy mekkora tűzerőt, milyen távolságra, mekkora hatótávolsággal, sebességgel stb. kell az adott hajónak eljutattnia. Legtöbbször az ágyúkaliber politikai (nem akarunk nagyobb löveget mint a szomszédé, vagy éppen hogy kettővel nagyobbat akarunk) avagy technikai megfontolásból már előre meghatárzott, a többi kívánalom jellemzően hozzávetőleges, amihez próbálnak igazodni a tervezők. Sajnos az élet persze nem ennyire egyszerű, rögtön belépnek a képbe a tervezők lehetőségeit befolyásoló, ugyanakkor rajtuk kívül álló tényezők. Ilyen például elsősorban az anyagi lehetőségek korlátozása, amin múlik hogy hány illetve mekkora hajót lehet kihozni az adott büdzséből. Másodsorban aztán jönnek a technikai realitások: mekkora a legnagyobb páncéllemez illetve lövegméret amit elő tud állítani a kiszolgáló ipar; mekkora szárazdokkok állnak rendelkezésre a hajók szervízeléséhez és ellátáshoz; mekkora az üzemeltető kikötők mélysége; rendelkezésre áll-e elég személyi állomány a hajók felszereléséhez és így tovább, lehetne folytatni hosszasan a sort. A Royal Navyt elsősorban a pénzügyi lehetőségek és ebből kifolyólag a meglévő szárazdokkok mérete korlátozta leginkább. Utóbbi tényező még 20 évvel később is komoly restrikciót jelentett a brit hajómérnököknek (mellesleg ezzel a problémával szinte az összes nagy haditengerészet szembesült a dreadnought korszakban a hajók méretének robbanásszerű növekedése miatt).

Miután ezeket a tényezőket is figyelembe vették kezdődhet meg az addigra már meglehetősen szűk keretek közé korlátozott hajók tervezése. Szokás szerint persze a korábbi tapasztalatok alapján kezdik meg az okoskodást, alapul vévve a legutolsó hasonló típusú hajóosztályt (hacsak nem egészen új dologról van szó). Sokszor persze nem elegendő csak apró változtatások beiktatása, mert a hajókkal szemben támasztott követelmények túlságosan magasak. Ilyenkor jön (vagy nem) a mérnöki zsenialitás, amikor egy csavarral sikerül megváltoztatni a koncepciót úgy, hogy az már kielégítő legyen. Néha ezt persze sikerül még megfejelni újabb és jobb ötletekkel is, olyankor bizony megszületnek a korszakalkotó hajók, mint például az HMS DREADNOUGHT.

Az 1920-as nagy hajók esetében is hasonló folyamatról van szó, a tervezők az ADMIRAL osztályból kiindulva végső soron eljutottak oda, hogy megalkossanak egy félig-meddig forradalmi új típust, a gyorsjáratú csatahajót, amely minden korábbi típust elavulttá tett. A történelem furcsa fintoraként aztán pont ezek a cseresznyevirágok változtak át kevésbé vonzó teremtményekké, a NELSON osztály formájában. Természetesen mire odáig eljutottak sok lépcsőn ment keresztül a tervezési folyamat, mind egy-egy tervszériát jelentett, amik közül a legjobbnak ítéltet fejlesztették tovább – vagy éppen vissza a külső tényezők miatt a folyamat legvégén.

A tervszériákat legtöbbször úgy alakítják ki, hogy azok egy széles spektrumot lefedjenek a kívánalmaknak megfelelően, váltogatva a 3 alapvető tulajdonságra helyezett hangsúly pontját, vagy éppen optimalizálnak kettőt vagy akár mindhármat belőlük. Később látni fogjuk, hogyan próbálták a tervezők összehozni a különböző korlátozások betartásával a kívánt tulajdonságokat egy „fedél” alá. Az előtervek elkészítése után azokat visszajuttatják a vezetőségi stábnak, amiben rendszerint helyet kapnak azok az ún. operátorok is, azaz azon admirálisok, kapitányok akik hasonló hajókat irányítanak a gyakorlatban, a flotta kiképző intézményeinek, stratégáinak egy része és persze a vezéradmirálisok. Ez a szűk kör dönti el aztán, hogy a felvázolt tervjavaslatok közül melyiket küldik vissza továbbfejlesztésre. Ilyenkor adják hozzá azt a szellemi tartalmat, amit a mérnök-tervező nem feltétlen lát vagy tudhat, például hogy XY tervezet túlságosan alacsonyan beépített kazamata lövegekkel rendelkezik amely még jó időben is használhatatlan. Vagy éppenséggel a tripod árboc a kémény mögött nem jó, mert a füst használhatatlanná teszi a megfigyelő harcálláspontot az árboc tetején.

Ezek után megy vissza a tervezet az előterv fázisba, attól függően, hogy mi mindent kell változtatni rajta. Időnként, elsősorban komolyabb generáció váltásoknál (mint itt is látni fogjuk) ez a folyamat ismétlődik sokszor egymás után, amíg nem kerül a helyére minden. A tervezésben ez a folyamat az úgynevezett bezsúfolás („squeez”), azaz az adott kereteken belülre egyre több és több mindent dolgoznak bele a hajótörzsbe.

Ökölszabályként vehető egy csatahajónál, hogy nagyjából a standard vízkiszorítás 60%-át teszi ki a fegyverzet, páncélzat és a hajtóművek súlya, a maradék jut a hajótestre, felépítményekre és egyéb kisebb részekre. Sok függ attól is, hogy milyen lövegek illetve lövegtornyok állnak rendelkezésre a fegyvergyártó/fejlesztő részlegtől, ez igazából a legalapvetőbb tényező, ami akár boríthat mindent.

Miután végre rámondják az áment az egyik terv vázlatra az ítélkezésre jogosultak, akkor jön csak az igazi komoly munka, mert eddig csak nagyvonalakban számoltak. Jöhet a részletes tervezés, amit általában megosztanak a hajót majdan megépítő hajógyár szakembereivel, vagy ha több hajóból álló osztályról van szó akkor a névadó egységet építő gyárral. Itt egészen az utolsó csavarig, szegecsig, fogaskerékig lerajzolják a hajót 1:1-es méretarányban a kifejezetten erre a célra fejlesztett „formázó padláson” (bizony a CAD korszak előtt egy ekkora monstrum megtervezéséhez rengeteg műszaki rajzolóra és helyre volt szükség – egy modern, 1930-as évekből származó 35.000 tonnás csatahajó nagyjából 8-10.000 darab tervrajzot igényelt). Itt kell kitalálni az építési metódust is és az összeszerelés menetét is. Egyszóval a hajó ekkor válik át egy papírra vetett vázlatból egy részletesen kidolgozott, működő gépóriássá.

Nem árt megjegyezni, hogy nagyjából ezzel a tervezési szakasszal párhuzamosan már gyártásban kell lennie a főfegyverzet lövegeinek, lövegtornyainak és a nehezebb páncélszerkezeteket adó lemezeknek, ugyanis ezek elkészítése jellemzően hosszabb ideig tart, mint magának a hajótestnek az összeépítése.

A hajó vízrebocsátásával és szolgálatba állításával sem ér még véget jellemzően a tervezés folyamata, ugyanis a gyári próbautak során mindig akad még finomítanivaló, amit aztán a hajógyár a tengerészet, leginkább akkor már az aktuális kapitány kívánalmai alapján még finomít, több-kevesebb sikerrel (pl- NORTH CAROLINA osztály vibrációs problémái).

Pár szó a hajótípus kérdésről

A XX. század első két évtizedében alapvetően két fő hajótípus (capital ship) jelentette a Royal Navy gerincét, a csatahajó és a csatacirkáló. [2] Mindkettő Fisher admirális nevéhez és korszakához fűződik, igaz az őt támogató admirálisi stábot legalább annyira megilleti az elismerés. Az már sokkal kevéssé ismert tény, hogy eredetileg Fisher egy 3 lépésből álló paradigma váltást tervezett – és a stratégia működése érdekében az időbeli elsőséget minden más elé helyezte.

1.\ Az elsődleges fontosságú hajó, a sorhajót váltó csatahajó nehéz fegyverzetet (legalább 305mm) és ezen belül is nagy számú (min. 10) lövegeket kapott, viszonylagosan erős páncélzat (280mm) mellett, amely megvédte a hajókat az ellenség nagykaliberű gránátjai ellen. Ezt a hajót ismerjük ma dreadnought csatahajó néven az elsőként megépült ilyen hajó, az HMS DREADNOUGHT után. Azért, hogy mind a fegyverzetet, mind a nehéz páncélzatot hordozhassák hatalmas nagy hajótestre volt szükség, legalábbis a korábbi, ún. pre-dreadnoughtokkal (sorhajókkal) összevetve. A nagy törzs a turbinahajtás bevezetése mellett is csak 21 csomós sebességet tett lehetővé a kor gépészeti berendezései, elsősorban a széntüzelésű kazánok miatt. Ez viszonylagosan előnyt jelentett addig, amig az ellenségnek csak 16-18 csomós sebességű pre-dreadnoughtjai álltak hadrendben, ám hamarosan mindenki dreadnoughtokat kezdett el építeni, vagy már épített is. A sebességfölény taktikai előnye viszont már a vitorlás korszakban is ismert volt, aki gyorsabb az elkerülheti a harcot az erősebb ellenféllel vagy előnyösebb pozícióból veheti tűzalá azt, esetlegesen úgy tudja tűz alatt tartani, hogy az ellenfél nem tudja viszonozni azt.

2.\ Fisher nagyon is tisztában volt ezzel, és második dobásként előállt az első csatacirkáló ötletével is, amely végül is az INVINCIBLE osztály formájában manifesztálódott és sokak szerint az igazi forradalmat ez a hajó hozta el. Az alapvetően a távoli vizeken kisebb cirkálókkal szembeni elsöprő fölényre és a stratégiai felderítésre kihegyezett csatacirkálókat azonban várhatóan előszeretettel állítják majd be a csatasorba, az ellenfél nagy hadihajói ellen, hiszen tűzerőben közelítették a csatahajókat. Azonban a dreadnought csatahajó viszonyleg erős páncélzatát le kellett csökkenteni cserébe a nagyobb sebességért, amihez ráadásul hosszabb, sebezhetőbb hajótestet és erősebb, több hajtóművet párosítottak, így egyfajta ellenpólust létrehozva. A két típus kiegészítette egymást, egymás hiányosságait igyekeztek orvosolni a későbbi közös alkalmazásukkal. Ez persze nem mindig járt sikerrel, ami viszont a csatacirkálókra nézve jelentett rosszabb kimenetelt, ugyanis ha a lassú csatahajók nem értek időben oda, hogy a csatacirkálókat megtámogassák akkor utóbbiak menthetetlenül alulmaradtak a jellemzően nagyobb tűzerejű és páncélzatú, ellenséges csatahajókkal szemben. Ezzel szemben a csatahajók maximum kimaradtak az ütközetből.

3.\ Pont ezért már az INVINCIBLE tervezésekor felmerült Fisherben egy logikus harmadik lépés, amelyet eredetileg a BELLEROPHON osztály helyett akart megépíteni. Ez a tervezet ’X4’ néven maradt ránk és egy köztes típusról szólt, ahol a csatahajó páncélzatát és a csatacirkáló magas sebességét próbálta meg egyesíteni (innen az X jelölés). A tervezet egy elnyújtott INVINCIBLE-re hasonlított ahol a szárny tornyokat triplákra cserélték, így összesen 4 lövegtoronyba koncentrálták volna a 10 löveget (innen a 4-es jelölés). Kompromisszumok nélkül lehetetlenség volt egy ilyen hajót megépíteni, így hatalmas hajótörzs méretekre (22,500 tonna) és költségekre, no meg komoly politikai ellenszélre bizton lehetett számítani – éppen ezért Fisher nem is tudta keresztül erőltetni ezt a tervezetet, egyszerűen túlságosan megelőzte a korát.

Mit lehetne tenni tehát, hogy a két konkurens főhajótípus hiányosságaiból adódó problémát feloldják? Elsősorban gyorsítani a csatahajót és erősíteni a csatacirkáló állóképességét. Érdekes módon először pont a britek fordultak az előbbihez és a németek az utóbbihoz az európai tengerészetek közül. A britek 3 csomóval növelt sebességű csatahajókat, a QUEEN ELIZABETH osztályt kezdték építeni 1913-ban, a németek meg a későbbi csatacirkálóiknál egyre inkább a páncélzatot erősítették fel, szinte a csatahajóik szintjére, cserébe a kettővel kevesebb és kisebb kaliberű (280mm 305 helyett) löveg helyett. Azonban egyik megoldás sem tűnt az igazinak, mert végső soron a tökéletes megoldás az, ha egyetlen fajta ágyúshajó van csak, amelyik gyors is, erősen páncélozott is és legalább akkora tüzérséget képes hordozni mint egy erősebb csatahajó. Természetesen ezt könnyebb mondani, mint gyakorlatba átültetni. Mindkét véglet felől megközelíthető a dolog, általában egy már meglévő csatacirkálót skáláztak fel, megnövelték a páncélzatát, no és persze közben a sebesség szintentartása érdekében a hajtómű teljesítményét is. Ez utóbbihoz azonban több kazán és nagyobb turbinák kellenek, ezekhez pedig sokkal több belső tér illetve méretesebb hajótest. Ráadásul a plusz kazánok és turbinák iszonyú súlyt is jelentenek, ezért a hajótestet mindenképen jelentősen növelni kell. A keresztirányú illetőleg a függőleges irányú keresztmetszetnövelés a leghatékonyabb a térfogat visszanyerésére, ugyanakkor a legrosszabb a hajó sebességét és praktikusságát nézve. A sebesség csökken a nagyobb tömb együttható[3] miatt, mert nagyobb az ellenállás és a hajónak is gondot okozhat bizonyos helyeken akár a kikötőbe hatolás is, nem beszéve a dokkolásról. A hosszirányú növelés ugyan kedvezően hat a sebességre, mert csökken a törzs hullámkeltő ellenállása, ugyanakkor a hajótest hosszanti szilárdsága is csökken és a hosszabb hajótest hosszabb öv és fedélzetpáncélzatot igényel, ami jelentős plusz súly, tehát ami sebesség és hajtóerő nyerhető a hosszabbítás által, annak jelentős részét az így hozzáadott extra súly cipelésére kell fordítani. Ilyenkor szoktak előállni érdekes ötletekkel, mint például az amerikaik és a németek a LEXINGTON ill. a GK3022 tervezetnél a kétszintű kazánházzal, amelyek közül a felső gyakorlatilag páncélozatlan vagy csak gyengén védett törzsrészben kapott helyet. Ütközetben ez a megoldás igen sebezhető, nem szólva arról, hogy a magasan elhelyezett súly nincs jó hatással a hajó stabilitására, ami egy ágyúshajónál igencsak fontos szempont.

Még 1916-ban is az áhított egységes típust csak kompromisszumokkal lehetett elérni, ebből született meg az ADMIRAL osztály a briteknél és a MACKENSEN/ERSATZ YORCK a németeknél. Mindkét esetben feláldoztak valamennyit mindhárom fő tényezőből (igaz különböző arányban), hogy kapjanak egy kellemes egyveleget. Komoly előrelépésnek számított ez, igazi áttörést azonban egyik sem jelentett, mert a specializált csatahajók még mindig erősebbek és jobban védettek, a csatacirkálók gyorsabbak voltak, az egyesített típus egetverő árcédulájáról nem is beszélve.

Az első világégés vége felé ill. után azonban a kazántechnológia és a páncéltörő lövedékek finomodása egyre inkább egy járható megoldássá tette az egyesített típust, a gyorsjáratú csatahajót. Az olajtüzelésű és kisméretű csövekkel készült kazánoknak hála adott térfogatú gépterem térfogatból sokkal magasabb meghajtóteljesítményt tudtak biztosítani, arról nem is beszélve, hogy megjelentek a redukciós művek és a turbo-elektromos meghajtás ami tovább növelte a hatékonyságot. Éppen ezért egyre inkább a hajótest és a hidrodinamikai korlátok jelentették a sebesség további növelésének akadályát, így viszont a csatahajók és csatacirkálók közti sebesség különbség a korábbi akár 9-10 csomóról szép lassan leolvadt 4-5 csomóra. A szintén új generációs, nehezebb és immáron páncéltörő „sapkával” ellátott lövedékek megjelenésével az első és második generációs csatahajók (dreadnoughtok) páncélzata is elavulttá vált, tehát hiába a relatív nagyobb páncélvastagság az ugyanúgy nem nyújtott védelmet mint a csatacirkálók vékonyabb védelme.

Először természetesen az angolok és a németek léptek a gyorsjáratú csatahajó irányába az ADMIRAL osztály tovább fejlesztésével a jütlandi tapasztalatok alapján, majd az 1920-as tervekkel; a németeknél a GK 4-10 tervszériát érdemes kiemelni mint hasonló megoldásokat tartalmazó koncepciók.

Nemsokkal később az amerikai és a japán tengerészetek is követték őket, előbbi a C és D jelű gyorscsatahajó előtervekkel (lásd 1. rész) , a japánok a B62-64 és az A119-124 előtervekkel. Érdekes módon pont az amerikaiak a frissen kidolgozott designok hatására ismét elvetették az egyesített típus ötletét, mert túl drágának találták és igazából se csatacirkálónak, se csatahajónak nem volt igazán tökéletes. Egyre inkább kiteljesedő építési kapacitásuknak köszönhetően a specializált típusok párhuzamos építése mellett tették le a voksukat inkább – igaz az amerikai csatacirkáló koncepció (mind doktrínális hátterében, mind fizikai valójában) közelebb állt egy felderítő szerepkörű, nagyon gyors, könnyű építésű, de mégis ütőképes hadihajóhoz, mintsem az európai mintájú csatacirkálóhoz.

Aztán az 1920-as tervezésű hajóikkal a RN végül megközelítette az optimális megoldást a G3-as tervezet formájában. A G3-at az első igazi gyorsjáratú csatahajónak is nevezhetjük és bár csak jelentősen leredukált formában, a NELSON osztályként látta meg a napvilágot, mégis a csatahajó korszak hátralevő részére meghatározó hatással volt.

Az első lépések

1.\ a QUEEN ELIZABETH osztály, 1912-13 költségvetési program

A Royal Navy nagy hadihajó tervezési és építési stratégiáját a Nagy Háború előtti években a mennyiségre hegyezték ki és az egyes hajóosztályok közt csak köztes lépéseket tettek, nem hozott egyik sem olyan átütő változást, mint anno az INVINCIBLE vagy a DREADNOUGHT a pre-dreadnoughtokhoz képest. A legkomolyabb előrelépést talán pont a QUEEN ELIZABETH osztály jelentette.

Az Admirálisi Stáb[4] igényt támasztott egy olyan hajóra, amely orvosolta azt a taktikai feltevést, félelmet, hogy az egyre szaporodó német csatacirkálók egy esetleges csatában a nagyobb sebességüket kihasználva keresztül húzhatják a brit csatahajók sorát (crossing the ’T’)[5], vagyis megvédhették a brit csatasort egy rajtaütéstől. Szükség volt tehát egy 25-26 csomó sebességű csatahajóra (ennyire becsülték akkor a német csatacirkálók végsebességét), amihez azonban lényegesen erősebb hajtóműre volt szükség.Az IRON DUKE 29.000 LE teljesítményéről (21 csomó) egészen 75.000LE-re ugrottak. Végül a tervezési folyamatban elég későn az olajtüzelésre való átállás miatt komoly túlsúllyal elkészült hajók csak 24-24,5 csomót értek el a gyakorlatban. A páncélt is megnövelték az IRON DUKE-hoz képest (RIII-as terv), a vízvonalon az övpáncél 305-ről 330mm-re vastagodott és ami fontosabb 51mm vastag torpedóvédő válaszfalat kaptak a hajók (R’III), elsőként a brit csatahajók sorában. Ami azonban a legfontosabb, hogy a főtüzérség kaliberét 381mm-re emelték, igaz a csőszámot 10-ről 8-ra kellett csökkenteni, amellett az igen komoly kockázati tényező mellett, hogy ha az új 15”/42 Mark I-es löveg és a hozzá tartozó tornyok nem válnak be[6], az új hajóknak be kell érnie mindössze 8 darab 13.5”-es löveggel. Összefoglalva azonban a QE mindhárom fő tényezőben fejlődött a korábbi hajókhoz képest, nem csak egy síkban -ezt az árcédula is jól tükrözte, a QE-k 3.3M fontjába kerültek a brit adófizetőknek darabonként az IRON DUKE-ok 1.93M Ł-jával szemben .

Érdekes és releváns adalék ezen osztály kapcsán: felmerült a legfrissebb kutatásokban az, hogy a korábbi és a későbbi hajóosztályok történetét tartalmazó ún. „Ship’s Cover”-ekkel szemben a QE-k-nél az egész előtervezési folyamat hiányzik, megsemmisítették! Erre elég egyértelmű bizonyíték az is, hogy a megelőző, IRON DUKE osztály M IV tervként szerepel (és a korábbi osztályok is ABC sorrendben követik egymást), míg a QE-ket R III-as előtervként kezelik, a köztes betűket nagyvonalúan átlépve. Felmerül hát a kérdés, hogy mik voltak az eltűntetett N,P és Q tervek (az O-t a nullával való hasonlóság miatt nem használták ekkor még). Fontos megjegyezni, hogy a politika is vastagon beleszólt ebbe a történetbe, ugyanis Winston Churchill ekkoriban (1911 végén egész pontosan) lett Első Lord és ebben a pozíciójában kiterjedt levelezést folytatott Fisherrel, aki ekkorra már nyugállományúként tevékenykedett. Szerencsére a levelezésük ad némi támpontot, hogy mik is lehettek ezek a tervezetek.

• az N jelű előterv minden bizonnyal egy némileg finomított, megismételt IRON DUKE lehetett, eredetileg az 1912-13-as programban 3 ilyen hajót és egy csatacirkálót terveztek
• a Q jelű a legérdekesebb, valószínűsíthető, hogy Fisher hatására a korábbi X4-es kombinált hajó modern verziójáról van itt szó, azaz olajtüzelésű és ezért 28 csomóra képes, csatahajó páncélzatú, de már az új 15”-es lövegekkel (igaz csak 8 darabbal) felfegyverzett egységről; az olajtüzelés egyértelműen Churchill kívánalma és rögeszméje volt, ahogyan a magas sebesség és a 15”-es löveg Fisheré; abban egyetértettek mindketten, hogy ha a RN meg akarja tartani vezető szerepét akkor erősebb lövegekre lesz szükség, ezért Churchill még ’12 januárjában parancsot adott a 14” Experimental (azaz 356mm-es, Kísérleti) löveg fejlesztésére, ami valójában a 381mm-es 15”/42 Mark I volt; az RIII és R’III tervek és a végül elkészült hajók ennek a koncepciónak a kicsinyített, divatos szóval élve lebutított változatai voltak
• a P jelzésű tervszéria feltehetőleg egy Super-IRON DUKE-ot takart; a 15”-es löveg felé való döntés után logikus volt, hogy csináljanak egy teljes értékű csatahajót 10 löveggel

Feltehető, hogy a 15”-es löveg bukásának esetére készültek fel a 3 tervezet eltűntetésével.

2.\ az ’improved TIGER’ terv, 1913-14-es költségvetési program

A háború kitörésével leállították minden olyan hajó építését amely a tengerészet hajógyáraiban épült és belátható időn belül nem készülhetett el. A magán hajógyárakban épülő egységekkel nem volt ilyen könnyű dolga a RN-ek, ugyanis ott komoly ködbért kellett volna fizetni minden visszavont rendelésért – célszerűbb volt hát befejezni a már megkezdett egységeket.

1914 októberében Fisher admirálist visszahívták az Első Tengeri Lord posztjára, mivel elődje lemondott. Fisher második regnálása sokkal rövidebb volt, mint az első és az ezen időszak alatt az ő irányításával készült hajók mind az egyre nagyobb sebességre és egyre nagyobb lövegekre helyezték a hangsúlyt – a páncélzat kárára. Első lépéseként az R osztályú csatahajóként megkezdett HMS RENOWN-t és HMS REPULSE-t újra rendeltette, ezúttal csatacirkálóként. Az egyébként rekord idő alatt elkészült hajók végül is jó szolgálatot tettek a RN számára a későbbiekben, de eredeti, 152mm-es övpáncéljuk mindenképpen visszalépés volt a TIGER 229mm-es védelméhez képest. Fisher, mivel több csatacirkálóra nem tudott pénzt kicsikarni, mindenféle fedőnevek alatt előállt a Balti-tengerre szánt sekély merülésű nagy hadihajó ötletével. A HMS GLORIOUS és HMS COURAGEOUS néven napvilágott látott hajókon nem csak a páncélzatot csökkentették le (76mm az övön) a merülés és a méretek kordában tartása miatt, de a fegyverzet is mindössze 4 darab nehéz lövegből állt. [7] Fisher azonban még eggyel tovább ment és a harmadik hasonló egységet, a HMS FURIOUS-t már 18”/40 Mark I-es lövegekkel terveztette az idáigi standard 15”-es helyett, így viszont összesen csak 2 nehézlöveg fért el a meglehetősen keskeny és kis merülésű törzsön. A ’15in B’ fedőnéven futó 18”-es löveghez már tervezés alatt állt egy kétcsövű torony is, híres Első Tengeri Lordunk kérésére. Ezen a ponton menesztették Fishert, 1915 májusában.

A fenti tervezési logika és Fisher ’sebesség/tűzerő a védelem kárára’ fétisének tükrében nem csoda, hogy csak mostanában került a felszínre egy zsákutcába torkollt fejlesztési vonal, amely a forrásokban Super-TIGER-ként fordul elő, azonban konkrét tervet idáig nem lehetett találni. Nemrégiben azonban előkerült Sir Tennyson d’Eyncourt munkafüzetéből egy tervezet ’Design Y’ néven, feltehetően 1914-ből. A német SEYDLITZ erős páncélzatának hírére készülhetett ez a tervezet, mely időben a RENOWN/REPULSE páros csatacirkálóvá alakítását elhatározó Fisheri döntés előtt született. Gyakorlatilag a TIGER 15”-es , jelentősen megerősített páncélzatú változatáról van szó, amely a ROYAL SOVEREIGN osztállyal párhuzamos csatacirkálóként készült volna, végül azonban elvetették arra hivatkozva, hogy elégtelen a vízvonal alatti védelme. Valójában azonban már itt érezhető, hogy erősebb páncélzatú csatacirkálókat vízionáltak a brit tervezők is.

3.\ HOOD előtervek, 1915-1916-os költségvetési program

Jól látható, hogy a kezdeti kiegyensúlyozott építkezés évei után a háború elején erősen a csatacirkálók irányába indultak el, ráadásul az 1914-15-ös pénzügyi évre tervezett csatahajókat (4 db) mind törölték, az 1915-16-os évre (4 db) meg sem rendelték.[8] Végül is a megfontolt Jellicoe admirális kérésére kezdett el az Admirálisi Stáb ismét csatahajókkal foglalkozni, 1915 őszén ugyanis  már kezdtek beérkezni a hírek a németek 380mm-es lövegekkel felszerelt hajóiról is.

A DNC kérésére Attwood főtervező egy felfrissített QUEEN ELIZABETH-tel állt elő. Az elvárások közt szerepelt a lehetőségek szerinti kis merülés, szélesebb törzs a jobb torpedóvédelem érdekében és egy nagyobb tűzgyorsaságú másodlagos fegyverzet – a főtüzérség és a páncélvédelem változatlanul maradása mellett. Attwood egy 229 méter hosszú, 30,5 méter széles törzzsel kalkulált, ahol a kazánok ¾-ede már az újfajta kis csövekkel épített fajta volt. Ennek köszönhetően a hajtóteljesítmény a QE 75.000 LE-jéről 90.000-re nőtt, a sebesség meg a hosszabb hajótestnek is hála 26,5-27 csomóra. A másodlagos tüzérség 152mm-es lövegeit a FURIOUS-hoz tervezett 127mm-es (valójában később 140mm-es) ágyúkra cserélték, de alternatívaként felmerült 120mm-esek használata is – kivétel nélkül az előfedélzet szintje fölött beépített ágyúállásokban.

Ebből készült az ’A’ jelű tervezet, amely 31.000 tonnát nyomott viszont 231 méterre nőtt a hossza és 31,5 méterre a szélessége, cserében a hajtóerőt leredukálták 75.000 LE-re. Az övpáncélt a QE 330mm-es függőleges lemezeiről egy 305mm-es döntött lemez-sorra cserélték, amely ugyanazt a védelmet biztosította kisebb tömeg mellett. Emellett a repeszvédelem is megerősítésre került a fedélzeteken. Hogy miért nőtt meg mégis a vízkiszorítás ennyivel?

Ekkortájt a Harmadik Tengeri Lord szerint a hajók legérzékenyebb, védelemre szoruló részei a vízvonal alatt helyezkedtek el, azaz felismerték a torpedók és aknák jelentette fenyegetés valódiságát. Ami ennél súlyosabb gondot okozott, hogy csak a teljes értékű vízvonal alatti védelemnek volt értelme, nemúgy mint a páncélnál, ahol valamekkora védelmet még a vékonyabb lemezek is adtak. Éppen ezért kellett az övpáncélból is lefaragni, hogy elegendő súly maradjon a vízvonal alatti védelemre. Soha korábban nem látott arányban nőtt a tartalék felhajtóerő vízkiszorításhoz viszonyított aránya. Ezt még fokozta, hogy az erősen megkérdőjelezhető vízhatlansággal bíró kazamata lövegállásokat megszűntették, így a hajó oldala gyakorlatilag a főfedélzetig mentesült mindenféle kivágástól. Mivel eleve elvárás volt a kis merülés (és ezért a kisebb méretű víz alatti célpont amit a hajó nyújtott) a Harmadik Tengeri Lord szerint mindez a nagy sebességgel kombinálva ismét megfelelő védelmet jelentett a csatahajók számára a torpedókkal szemben. Az Eleső Tengeri Lord azonban elégedetlenkedett a méretekkel és az árcédulával, így méretcsökkentést rendelt el, kb. a QE méreteit kitűzve célul. 4 új tervezet készült, a B a C1, C2 és a D.

• a ’B’ nél a szélességet csökkentették közel 5 méterrel, viszont csak 3 méterrel volt rövidebb mint az ’A’ így a dokkolási problémákon ez nem segített, cserében pont a lényegi tényezőből, a víz alatti védelemből kellett feladni túl sokat.
• a ’C’ széria a sebességet áldozta fel, 22 csomóra csökkentve azt; ez azonban nem volt elegendő és a páncélzatból is faragni kellet, az öv vért 254mm-re esett vissza, ráadásul még a másodlagos fegyverzet két lövege is áldozatul esett a faragásnak – a torpedóvédelem viszont maradt, no de közben a páncélvédettség a korábbi csatahajók színvonala alá esett
• végül feladták a reményt a komolyabb méretcsökkentésre és egy kompromisszumos megoldásként minimálisan módosíították az ’A’ tervet, némileg feláldozva a sebességből és így csökkentve a hosszt: a 216 m hosszú, 65.000 LE mellett 25.5 csomós terváltozat volt az első, amely már a HOOD közvetlen előterveként szerepel a hivatalos dokumentációban

Minden tervet továbbítottak Jellicoe admirálsinak is, aki ekkor már a Grand Fleet vezértengernagya volt és mint a flotta talán legfontosabb operatív tisztje komolyan adtak a véleményére. Ő hallani sem akart csatahajókról ekkor már (1916 január), hiszen e tekintetben a Royal Navy messze felülmúlta akkori riválisát (közel 3X-osan), a Német Síktengeri Haditengerészetet. Ezzel szemben csatacirkálók tekintetében az arány mindössze 9:5 volt a RN javára, ráadásul a német hajók védettsége megkérdőjelezhetetlenül jobb volt. A helyzetet rontotta, hogy a RN számára mindössze a két RENOWN osztályú egység állt (át)építés alatt (és ezek is jelentősen gyengébb páncélzattal), míg a németek legalább 4 egységet építettek (HINDENBURG, MACKENSEN, ERSATZ VICTORIA LUISE és ERSATZ FREYA). Az már csak hab volt a tortán, hogy a hírszerzés szerint ezen új hajók mindegyike legalább 29, de várhatóan 30 csomós sebességet érhet majd el, mi több utóbbi három hajóra 38cm-es lövegeket rebesgettek – valójában persze a hajók nevét és mennyiségét kivévve a többi információ pontatlan volt, túlbecsülte a német hajókat.

Az viszont világos, hogy ilyen információkra és a saját flottájának ismeretére alapozva miért mondta azt Jellicoe, hogy semmi szüksége köztes sebességű hajókra, legyen az akár 25 vagy 26 csomó: csak 21-22 csomós csatahajók és legalább 30 csomóra képes csatacirkálók kaphattak létjogosultságot az adott stratégiai helyzetben.

Jellicoe persze saját kívánságait is megfogalmazta bármely újonnan építendő hajóval szemben: 8 X 15”-es vagy lehetőleg erősebb lövegek – 25, de inkább 30 fokos csőemelési szög mellett; legalább 12 másodlagos löveg a felépítményben elhelyezve és jelentősen megerősített másodlgaos öv (citadella) páncélzat, amelynek középső része legalább 180mm, felső része legalább 102mm vastag – mindemellé a fő páncélfedélzetnek minumum 64mm-esnek kell lennie. Jellicoe úgy érezte, hogy a benyújtott A-D széria túl sokat áldozott fel a páncélvédelemből a torpedóvédelemért cserében.

A DNC szimplán nem hitt a német hajók azonos méret melletti felsőbbrendűségében (jogosan) és megvédte a korábbi terveket, mondván, hogy az új vízalatti védelem gyakorlatilag immunissá tette az új hajókat a jelenlegi torpedókkal szemben oldalankét 1 találattal számolva, arról nem is beszélve, hogy a megnövekedett szabad oldalmagasság miatt még sérülés esetén is harcképes maradhatott a hajó. Arra ráadásul bízton lehetett számítani, hogy a torpedók robbanófej mérete a jövőben tovább nő így a jelenleg már szolgálatban lévő hajók végzetesen kiszolgáltatottnak számítottak ebből a szempontból. A kazamata kivágások eltűnésével az sem volt teljesen egyértelmű, hogy a közepes vastagságú, felsőbb citadella páncélzat létjogosultsága megmaradt-e.

D’Eyncourt szerencséjére nagyon hamar tudta szállítani az új terveket Jellicoenak, hiszen a korábbi ’A’ terv megnövelt változataiként tekintett az új hajóra. Összesen 6 alternatívát készíttetett el Attwoodékkal:

-’1-3’: 8 X 15”

-’4’: 4 X 18” (15” B)

-’5’: 6 X 18” (15” B)

-’6’: 8 X 18” (15” B)

Minden esetben 12 darab 5.5”-es (140mm) másodlagos löveggel és 2 x 21”(533mm)-os torpedóvető csővel egészítették ki a főfegyverzetet.

Az alap 8 X 15”-es ’1’-es változatot 254 X 31,5 X 8 méterre és 38,300 tonnára kalkulálta Attwood konstruktőr. 120.000 LE-re tették a teljesítmény igényt az előirányzott 30 csomós sebességhez. A ’2’es változat 30,5 csomót, a ’3’-as 32 csomót irányzott elő, előbbi a kis csöves kazánoknak köszönhetően rövidebb és keskenyebb törzzsel, utóbbi széles kazánházak mellett 160.000 LE-re növelt teljesítménnyel. Mivel Jellicoe a lehető legnagyobb sebességet akarta ezért 35 csomóra is csináltak kalkulációt a REPULSE törzsének alapján: 225.000 LE-nél állt meg a teljesítmény igény ehhez (érdemes megjegyezni, hogy a LEXINGTON osztály első tervei is 220.000 LE körüli teljesítménnyel számoltak a 35 csomó eléréséhez egy kb. hasonló méretű hajó esetén).

A korábbiakhoz képest duplájára (csatahajókhoz képest triplájára) növekedett teljesítmény igény reflektorfénybe helyezte a hajtóműveket, éppen ezért a fókusz az ún. kis vízcsöves  kazánokra terelődött, az ’1’-es kivételével a többi változat ezt kapta a korábbi nagy (füst) csöves kazánok helyett. A kiscsöves kazánok keskenyebb kazántermeket (kivévve a ’3’-as), jobb vízvonala alatti védelmet no és persze nagyobb hatásfokot illetve túlhajthatóságot ígértek. Fontos megjegyezni, hogy fordulatszám reduktorokat is építettek a hajtásláncba, azaz a turbinákat mindig optimális fordulatszámon lehetett járatni, a hajó sebességétől függetlenül – ezzel további súlyt spóroltak meg miközben nőtt a hatótávolság is.

A páncélvédelem ugyan nem számított kiugrónak, de a korábbi brit csatacirkálókat mind felülmúlta. A ’3’-as terv kivételével döntött, 203mm-es övpáncéllal és 229mm-es barbettákkal kalkuláltak, 254mm/281mm lövegtronyok mellett. (Összehasonlításkép a TIGER 229mm-es övvel rendelkezett, ez viszont nem volt döntött és csak a géptermeket védte, a lőszerraktárak felett mindössze 127mm vastag védelemmel rendelkezett). Ezen felül egy 127mm-es felső citadella és elől 127mm, hátul 102mm-es kiegészítő övpáncélt kaptak. 3 fedélzetet páncéloztak, az alsót 25-51mm vastagon az övpáncéllal védett részek mögött és 64mm rétegben azon kívül. A főfedélzet 12.7mm-es védelmet kapott, míg a a felső illetve az előfedélzet 25 ill. 37mm-ert. A három fedélzet együttesen kb. 90mm értéket adott merőlegesen, vagy 133mm-ert a reálisabb 45 fokos becsapodóási szögeket figyelembe vévve.

A Harmadik Tengeri Lord a ’3’-as számú tervet preferálta, mivel az ígérte a legnagyobb sebességet a 15”-es verziók közül. A ’4’-es és ’5’-ös nem teljesítette Jellicoe kívánalmait a minimum nyolc lövegből álló főfegyverzettel kapcsolatban. A ’6’-os változat feltehetőleg azért került elvetésre, mert egyrészt nem készült még el a kétcsövű torony a 18”/40 Mark I-es lövegekhez másrészt feltehetően ezen torony barbettaátmérője és magassága minium komoly struktúrális és hely problémákat vetett fel.

1916 február 19.-én a ’3’-as terv került kiválasztásra, annyi finomítással, hogy a hajtóművekért felelős részleg 10%-ot lefaragott a hajtóteljesítény igényből, így az 144.000 LE-re csökkent.

Három hajó építését fogadták el az 1915-16-os programban 1916 áprilisában, majd egy negyedikkel egészítették ezt még ki júliusban. A névadó hajó, a HMS HOOD gerincét 1916 május 31.-én fektették le, azaz pontosan a Jütlandi Csata napján – ez az esemény merőben megváltoztatta a hajó sorsát.

---

Függelék: 

[1] A RN esetében itt kell egy rövid kitérőt ejtenünk a felső vezetés felépítéséről is. A tengerészet mindenkori jövőképét az ún. Board of Admiralty (kb. Admirálisi Stáb) formálta, amely egy Első Lordból, Tengeri Lordokból, Civil Lordokból és egy Titkárból állt. Az Első Lord szerepe inkább politikai jellegű volt (hasonló az első részben említett, amerikai Haditengerészeti Titkáréhoz) és nem összekeverendő az Első Tengeri Lorddal. 1904 előtt a Tengeri Lordokat Tengerészeti Lordnak hívták, de John „Jacky” Fisher kinevezésével nevet váltott ez a poszt– a mindenkori Első Tengeri Lord szava volt a döntő, ő egyenlőbb volt az egyenlők közt, különös tekintettel igaz ez Fisherre. (Habár a látszat szerint 1904 és 1909 közt szinte Fisher egymaga határozta meg a RN fejlődését, valójában azért minden testületi döntés volt és sok belső harcot elvesztett maga Fisher is. Mellesleg az Első Lord-i, tehát a politikai szerepkört ez idő tájt olyan emberek töltötték be mint pl. Winston Churchill.)

A Második Tengeri Lord az Első Tengeri Lord helyettese volt és fő felelősségi köre a flotta személyi állományára terjedt ki. A Harmadik Tengeri Lord (Controllernek is hívják) fő feladatköre az eszközök, beleértve a fegyverek felügyeletében és beszerzésében merült ki. Az ő feladatkörébe tartozott az újonnan rendelni kívánt hajóegységek karakterisztikájának meghatározása is – nem egy Controllerből később Első Tengeri Lord lett. A későbbiekben még létezett Negyedik (logisztika) és Ötödik Tengeri Lord (tengerészeti légierő) poszt is.

Elméletben miután a fentebbi előkelőségek meghatározták egy-egy új hajó karakterisztikáját azt átadták javaslattételre a fő konstruktőrnek (DNC), aki a különböző, neki alárendelt részlegekre támaszkodva véleményezte, majd megtervezte a kívánt hajóegységeket. Jellemzően a DNC (az R osztályig Sir Philip Watts, utána Sir Tennyson d’Eyncourt) egy adott szakterületre specializált tervezőcsoportnak adta tovább részletes tervezésre a tervezetet, a mi esetünkben a nagy hadihajókért felelős részleg konstruktora E.L. Attwood volt az Első Világháború során (ő 1920-ra már a DNC helyettese lett); őt S.V. Goodall váltotta.

[2] A  XIX. században még a páncélos sorhajó és a nála gyorsabb, de kisebb fegyverzetű és jóval gyengébben védett páncélos cirkáló voltak a meghatározók. Utóbbi egyfajta másodosztályú páncélos sorhajóként is funkcionált, hiszen a szóba jöhető ellenfelek listája hosszú a tengerészet sorhajóinak listája viszont véges volt. Az 1900-as évek legelejére az minden nagyobb haditengerészet számára nyilvánvalóvá vált, hogy a jövőt a csak nagy ágyúkkal felszerelt csatahajók jelentik, ezt mind a brit mind a japán vonalon már 1902-ből származó előtervek bizonyítják, de olasz illetve amerikai oldalról is már 1903-ban hivatalos dokumentáció említi a javaslatot.

[3] tömb együttható (block-coefficient): ez az arányszám mutatja meg, hogy egy, a hajó hosszúsága, szélessége és merülése által definiált képzeletbeli téglatestből mekkora térfogatot tölt ki a hajótest; jellemzően ezen érték 0.6-0.7 a csatahajóknál

[4] Churchill erős támogatásával, aki Első Lord volt ekkor; érdemes megjegyezni azt is hogy Philip Watts utolsó terve az R széria volt DNC-ként; őt D’Eyncourt váltotta közvetlenül

[5] A T áthúzás egy klasszikus páncéloshajó korabeli taktika volt, amelynek gyökerei bőven a vitorlás korszakba nyúltak vissza. Lényegében azt jelentette, hogy a gyorsabban manőverező flotta az ellenfél útját tudta állni és az oldalát mutatni neki, kihasználva így teljes tűzerejét, de legalábbis maximálisan koncentrálva azt. Ezzel szemben a T függőleges szárát adó hajók sora csak az orr felé is tüzelni képes fegyverzetét tudta használni. A dolog érdekessége, hogy a pre-dreadnought korszak végén és a korai dreadnoughtoknál is ilyen megfontolásból ragaszkodtak a szárny tornyokhoz, így az előre vagy hátra kifejthető tűzerő mértéke közelítette az oldalsortűzét. A gyakorlatban azonban a hatásos lőtávok ugrásszerű növekedésével és az ún. superfiring lövegtorony elrendezéssel ezen taktikai manőver hatásossága, ha nem is veszett el, de jelentősen csökkent

[6] Erre reális esély mutatkozott, hiszen a löveg rohammunkában készült és a lövegtornyok alsóbb szintjeinek alátámasztását is jelentősen át kellett tervezni a megnövekedett erőhatások és mozgó tömegek miatt

[7] Ezek a hajók egyébként párhuzamba állíthatók az első részben bemutatott amerikai battlescout tervekkel és a németek kisebb méretű egységes típusainak tervével, a GK3021-gyel és 22-vel. Bár kialakításra mindhárom nemzet hajói hasonlóságokat mutattak valójában mindhárom egész más céllal született meg, akár valós akár terv formában

[8] Az 1914-15-re tervezett csatahajók az R osztályba tartozó HMS RENOWN, HMS REPULSE, HMS RESISTANCE és a QE osztályba tartozó HMS AGINCOURT voltak (nem összekeverendő a valójában ezen nevet viselő egységekkel); az 1915-16-os hajók feltehetően a T1 jelű műszaki előterv alapján épültek volna, amely egy enyhén módosított R osztályú egységet takart